增壓相關技術即可節(jié)能30%
國家有關乘用車燃油消耗限值標準逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對于普通轎車，消費者對這種更大、更重車型的喜好恐怕還將持續(xù)一段時間。因此，國內車企依靠現有手段，除了以電動車等新能源車輛實現油耗的對沖外，依靠傳統(tǒng)技術幾乎很難達到如此嚴格的油耗限值趨勢。
怎么辦，是不是除了新能源已經沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。
相關資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者，從技術潛力和改善支付的相應成本來說，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠低于插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內燃機的技術更為有效。
從霍尼韋爾的現有技術看，公司已經在廢氣旁通技術、汽油機可變截面技術、先進柴油技術、混合動力技術等方面都有充分的技術儲備和可觀的效果。以國內典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術，可降低油耗15%~20%；通過汽油可變截面技術，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達30%以上。如果改用柴油發(fā)動機的可變截面增壓技術，則有望達到3.7升/百公里的水平。與此同時，在此基礎上混動技術油耗可以進一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，只需通過上述幾項先進增壓技術，即可使現有車型的油耗有很大程度的改善。
傳統(tǒng)汽油內燃機的降耗節(jié)能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續(xù)投入技術優(yōu)化。如果國內所有新出產乘用車從當前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節(jié)能效果顯然要遠遠超出當前占比只有1%左右的電動汽車的“節(jié)能”。同時，根據不同的城市道路、環(huán)境壓力、消費者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術選擇，更可讓市場資源充分配置，達到多方最優(yōu)的選擇。
